NB-IoT之爭,ofo與摩拜互相問候：你開心就好！

時間：2017-09-12

自從智能鎖的爭議把后臺金主都牽扯進來之后，ofo和摩拜已經有段時間沒打嘴架了，但私下都在發(fā)力技術路線，也就是基于NB-IoT物聯技術的新一代智能鎖，日前ofo在華為全聯接大會的站臺以及摩拜在南京博覽會上的表演，本質上是同一種炫耀：嗨，我都這么高大上了，給點掌聲好不好？

NB-IoT是什么，能解決什么問題？

去年6月，NB-IoT（Narrow Band Internet of Things，基于蜂窩的窄帶物聯網）獲得了3GPP無線接入網（RAN）技術規(guī)范組會議通過，接下來緊鑼密鼓就是9月的性能標準制定和12月的一致性測試，NB-IoT迅速進入商用階段。

基于蜂窩網絡的NB-IoT只需要很少帶寬，就能依托基站直接部署，加上電池壽命長，連接穩(wěn)定，被認為是共享單車物聯化的較佳選擇。

不過共享單車能在眾多解決方案中與NB-IoT一拍即合，主要還是因為低成本、低功耗又具備大規(guī)模商用條件的備選并不多。

物聯網無線通信主要是兩類：

一類適合短距離，如小米智能家居在用的Zigbee，三星支持的Thread，再就是常見的WiFi、藍牙、Z-wave等；
另一類是廣域網通信技術LPWAN（low power Wide Area Network，低功耗廣域網）。在LPWA中，有工作于未授權頻段的LoRa、SigFox等，還有站在標準**上的3GPP支持的蜂窩通信技術，其代表就是NB-IoT。

解決方案貌似很多，但共享單車的選擇有限

首先Zigbee的頻段在中國是民用的，Thread雖是谷歌開發(fā)，但主要由三星在推廣，出于眾所周知的原因，在中國的商業(yè)前景相當渺茫。

根據仿真測試，NB-IoT單個基站已支持10萬個終端的接入，特別是同頻段下，NB-IoT信號比LTE和GPRS基站有20dB的增益，所以覆蓋區(qū)域較廣。

從功耗上說，如果僅應用于智能抄表之類的服務，NB-IoT的電池壽命可達10年，即使共享單車也可以輕松實現3年免維護，這是較大優(yōu)勢。

NB-IoT的爭議集中在三點：

（1）成本

NB-IoT的芯片模組成本70-80元左右，比起共享單車之前使用的20元的GPRS模塊貴了不少，但考慮到華為和通訊運營商可能會提供補貼，加之NB-IoT減重智能鎖（不需要額外的發(fā)電裝置）以及所優(yōu)化的體驗（結單延時控制在5秒之內），還是值得埋單。另外隨著大規(guī)模部署，成本降低是遲早的事。

（2）信號

有人對NB-IoT增益20db信號就能覆蓋地下建筑信心不足，據說華為也表示要加裝天線才能解決，但這主要影響停車類等服務，與共享單車關系不大。

（3）數據傳輸

NB-IoT的節(jié)電技術主要是PSM，由于是在智能抄表等業(yè)務上發(fā)展而來，休眠機制在被叫時響應不及時，但使用eDRX技術后就保證了下行通信鏈路的可達性，雖然節(jié)電稍遜于PSM，但足夠滿足共享單車的運營需要了。

ofo和摩拜這一輪以NB-IoT為**的技術創(chuàng)新，表面上是英雄所見略同，其實是共享單車滲透率提升，用戶規(guī)模增長趨于穩(wěn)定，轉而強化智能運營的必然結果。

華為、三大運營商和共享單車各懷心事

從大規(guī)模商用的角度來說，NB-IoT的成功有賴于連接海量用戶的共享單車，但已入局的三個利益攸關方仍有復雜搏奕

（1）華為

作為NB-IoT創(chuàng)始成員，華為代表了中國主導物聯網通訊標準的機會，所以它的目的很簡單，就是力促NB-IoT的商用。

但此前華為的商用只有與沃達豐合作的智能抄表等，影響有限，現在特別看重與ofo合作的物聯網智能鎖順理成章，對共享單車的支持也是毫無保留的、較堅定的。

（2）通訊運營商

移動、電信和聯通三家對NB-IoT都較為重視，基本形成站隊，即移動+摩拜+愛立信對峙華為+ofo+電信，摩拜陣營的缺點在于移動的三心二意。

8月初中國移動剛剛下發(fā)了數額驚人的蜂窩物聯網**設備采購招標公告，顯示出推進物聯網的決心，但在NB-IoT和eMTC之間一直猶豫不決，這倒不是eMTC有多大優(yōu)勢，而是沒有拿到FDD牌照的中國移動部署NB-IoT的成本遠**兩家友商。

另一方面展訊和高通都在積極開發(fā)eMTC模組芯片，對主攻NB-IoT的海思構成嚴重威脅，這就讓人不能不留意意華為的反應了。

相比之下，電信NB-IoT進展較快，30萬基站的全國組網基本完成，所以在這一陣營中ofo收益明顯將**摩拜。

（3）共享單車

NB-IoT的穩(wěn)定覆蓋可以幫助共享單車在用車高峰時段輕松應對并發(fā)需求，這實際上也勾勒出共享單車未來競爭的方向：基于智能管控設備、平衡通訊與功耗、提升數據收集端口密度，在用戶需求分析的基礎上進行精細化運營。

換句話說，高效運營存量用戶而不是盲目擴張的時代已經到來。

摩拜比較倒霉，花了很大力氣部署的智能停車點很可能淪為擺設，因為后者的初衷就是通過感知周邊的車輛狀態(tài)，與后臺的魔方系統(tǒng)進行交互，但這個需求在NB-IoT時代根本不存在了，數量已達4000多個的智能停車點或許將成為摩拜歷史上成本較高的一次試錯。

NB-IoT時代，ofo和摩拜誰較**會？

這可以從三個方面來看。

（1）產業(yè)支持力度

較不可解的就是移動在eMTC和NB-IoT上猶豫不決，而摩拜又死守移動。5月23日，仍然配合高通和移動進行eMTC/NB-IoT/GSM（LTE Cat M1/NB1和E-GPRS）多模外場測試，這也意味著去年12月摩拜與移動和愛立信的聯合測試以及今年5月15日與四川移動、華為的戰(zhàn)略合作，其實并沒有什么重大進展。

相比之下，電信已經投入了2億補貼拉低NB-IoT芯片模組的成本，預計明年投入會較大，華為則有1+2+1的物聯網戰(zhàn)略，光是研發(fā)就投入了3300人，雙方都沒時間等待與移動眉來眼去的摩拜，因此在2017全聯接大會上，華為鼎力扶持的是ofo而非摩拜。

假如繼續(xù)拖延下去，ofo真可能憑借物聯智能鎖對摩拜彎道**車了。

（2）海外化的影響

摩拜對移動的猶豫也不是沒有警惕，CTO夏一平此前就發(fā)愁：每個運營商都有著不同的技術選型和發(fā)展方向，怎樣在眾多差異性的情況下保持摩拜產品的一致性，甚至保證摩拜單車生產、出貨、發(fā)貨等環(huán)節(jié)的靈活度？

過度遷就移動的摩拜對海外化產生了誤判，摩拜在100多個城市運營著500萬輛共享單車，較之ofo的800萬有很大差距，所以摩拜不輕易在NB-IoT和eMTC上站隊，就是給海外化預留的伏筆。

因為歐洲的沃達豐、德國電信等雖然支持NB-IoT，但美國Verizon、AT&T等公司已經全網商用eMTC了，摩拜熱衷多模測試無非是想左右逢源。

但未雨綢繆到了杞人憂天的程度，付出的時間成本和機會成本都太高，摩拜的選擇就好比是為了中午吃頓大餐，從早上就開始節(jié)食，只為扶墻進、扶墻出的那一刻。

（3）智能化運營

今年6月，工信部發(fā)布了《全面推進移動物聯網（NB-IoT）建設發(fā)展的通知》，要求到2020年建設150萬NB-IoT基站、發(fā)展**過6億的NB-IoT連接總數。

從這個角度來講，ofo跟上華為和電信的步伐，比摩拜的患得患失要有用得多，也有可能讓ofo成為物聯網中服務和數據的一個**級入口，這點至關重要。

摩拜當然也沒閑著，它與三星Note8合作的NFC解鎖，與泰國較大電信運營商AIS進行NB-IoT合作等等，但在國內這種遲疑和等待的代價就很高。

ofo和摩拜的口水仗肯定還會打下去，決定勝負的是誰能率先大規(guī)模商用NB-IoT，改善運營效率，進而提升可感知的用戶體驗。

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