軌底坡的作用

時(shí)間：2024-07-24作者：湖北聚高測(cè)控技術(shù)有限公司瀏覽：33

 軌底坡的作用是什么？

列車的運(yùn)行依靠輪軌之間的相互作用，而輪軌間的疲勞和磨損是鐵路運(yùn)輸中耗資大的一個(gè)問題。隨著列車提速和重載牽引的開展，輪軌磨損和疲勞加劇，這種趨勢(shì)是必然的。但是，通過人為的努力，可以將這種磨損和疲勞減緩并降低到程度。導(dǎo)致車輪及鋼軌出現(xiàn)磨損和疲勞的原因很復(fù)雜。輪軌之間的幾何條件是影響磨損和疲勞的重要因素之一，這是由于鋼軌及車輪的接觸表面形狀直接決定輪軌接觸應(yīng)力的大小。輪軌接觸、磨損和疲勞是十分復(fù)雜的過程，合理設(shè)置輪軌各種幾何參數(shù)，可以在一定程度上減緩輪軌的磨損和疲勞。其中軌底坡的設(shè)置對(duì)降低輪軌橫向力和沖角、改善輪軌接觸條件，從而減緩鋼軌側(cè)磨和疲勞是至關(guān)重要的。

 

我國(guó)國(guó)鐵軌底坡的變遷：

我國(guó)國(guó)鐵車輛標(biāo)準(zhǔn)型車輪均采用1 /20的踏面，我準(zhǔn)鋼軌斷面也是按采用1 /20軌底坡設(shè)計(jì)的。見圖1



為我國(guó)常用的車輪踏面及標(biāo)準(zhǔn)60 kg /m鋼軌的理論匹配關(guān)系，可以看出，無論采用傳統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)型踏面還是新型的磨耗型踏面，軌底坡為1 /20時(shí)，輪軌接觸點(diǎn)基本位于車輪及軌踏面的，磨耗型踏面與標(biāo)準(zhǔn)型踏面在輪軌接觸點(diǎn)附近的母線形狀也基本重合，故對(duì)軌底坡的要求也是一致的。

因此，國(guó)鐵在1965年以直采用1 /20軌底坡。但當(dāng)時(shí)的軌道結(jié)構(gòu)標(biāo)準(zhǔn)較低，采用鉤頭道釘扣壓鋼軌，在機(jī)車車輛尤其是蒸汽機(jī)車的長(zhǎng)期動(dòng)力作用下，鋼軌動(dòng)態(tài)外翻較普遍，使鋼軌內(nèi)口道釘浮起，實(shí)際軌底坡變小，接近1 /40，車輪踏面經(jīng)過一定時(shí)間的磨耗后，原1 /20踏面也接近1 /40，故1965年以后國(guó)鐵將軌底坡改為1 /40。

 

部分國(guó)外鐵路軌底坡的設(shè)置情況：

  歐洲大部分國(guó)家、澳大利亞、東南亞、中國(guó)香港等國(guó)家和地區(qū)均按UIC標(biāo)準(zhǔn)采用1 /20的軌底坡，這是因?yàn)樗麄兊能囕喆蠖嗖捎昧?/span>1 /20的錐型踏面或接近1 /20的磨耗型踏面，部分實(shí)例參見圖2。

日本、美國(guó)等少數(shù)國(guó)家采用1 /40的軌底坡，也有個(gè)別國(guó)家（如瑞典）采用1 /30軌底坡。

我國(guó)城軌交通軌底坡取值

我國(guó)已開通運(yùn)營(yíng)的地鐵均沿用了國(guó)鐵修正后的1 /40軌底坡標(biāo)準(zhǔn)。但是，與國(guó)鐵的機(jī)車車輛相比，地鐵車輛軸重輕，軸距小，采用動(dòng)車組使?fàn)恳Ψ稚?，且軌道結(jié)構(gòu)采用的扣件及整體道床強(qiáng)度和穩(wěn)定性都很好，特別是隨著60 kg /m重型鋼軌的普遍采用以及扣件性能的進(jìn)一步改善，繼續(xù)沿用國(guó)鐵根據(jù)20世紀(jì)60年代各種條件所修正的1 /40軌底坡，很值得商榷。

北京機(jī)場(chǎng)線直線電機(jī)輪軌系統(tǒng)擬引進(jìn)龐巴迪車輛技術(shù)，車輪采用磨耗型踏面。龐巴迪依據(jù)我準(zhǔn)鋼軌斷面，經(jīng)過模擬及分析后提出，鋼軌軌底坡應(yīng)采用1 /20，若采用1 /40，則應(yīng)對(duì)軌頭進(jìn)行修磨，以獲得的運(yùn)營(yíng)質(zhì)量。這也表明我國(guó)城軌交通適于1 /20軌底坡。

 

  國(guó)鐵1965年根據(jù)其機(jī)車車輛動(dòng)載作用及軌道結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)，將軌底坡從1 /20改為1 /40。由于所有相關(guān)軌道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)備和產(chǎn)品等均以1 /40的軌底坡標(biāo)準(zhǔn)為基礎(chǔ)而設(shè)計(jì)，故無論其合理性如何，若對(duì)其進(jìn)行修改，牽涉面較廣，難度較大。

對(duì)于國(guó)內(nèi)城軌交通而言，由于大多數(shù)正線均采用短枕式整體道床，即通過短軌枕的傾斜得到軌底坡，僅有數(shù)量不多的地面線地段及上海等城市軌道交通工程通過鋼筋混凝土長(zhǎng)軌枕的承軌臺(tái)斜坡來實(shí)現(xiàn)軌底坡，故修改軌底坡僅需對(duì)鋼筋混凝土長(zhǎng)軌枕的承軌臺(tái)做局部修改，另需對(duì)個(gè)別木枕用扣件帶軌底坡的鐵墊板進(jìn)行改造，實(shí)現(xiàn)難度和成本均較低。


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  詞條說明

• 鐵路數(shù)顯軌距尺參數(shù)有哪些？

  ???軌距尺是用于測(cè)量鐵路線路軌距、高、查照間隔和護(hù)背距離等，鐵路計(jì)量器具按其準(zhǔn)確度分為0級(jí)、1級(jí)、2級(jí)三個(gè)等級(jí)，0級(jí)軌距尺用于測(cè)量允許速度不過350km/h的鐵路線路、1級(jí)軌距尺用于測(cè)量允許速度不過250km/h的鐵路線路、2級(jí)軌距尺用于測(cè)量允許速度不過160km/h的鐵路線路、其軌距尺結(jié)構(gòu)形式主要分為標(biāo)尺軌距尺類和數(shù)顯軌距尺類。顯示方式：0LED電源電壓：DC3.

• 道岔病害之導(dǎo)曲線軌距擴(kuò)大

  道岔的連接部分是用不同長(zhǎng)度的鋼軌，將轉(zhuǎn)轍器與后端轍叉及護(hù)軌部分連接起來，以組成整組道岔。在單開道岔中，主線為直線，側(cè)線為曲股（也稱導(dǎo)曲線）。導(dǎo)曲線軌距擴(kuò)大是道岔連接部分的常見病害，它是指導(dǎo)曲線上鋼軌向外橫移使軌距值比標(biāo)準(zhǔn)軌距擴(kuò)大的現(xiàn)象。導(dǎo)曲線軌距擴(kuò)大的原因：①列車通過導(dǎo)曲線時(shí)的橫向水平推力②列車通過導(dǎo)曲線時(shí)的離心力③扣件松動(dòng)、道釘浮離、枕木腐朽④導(dǎo)曲線上有暗坑⑤鋼軌有小反導(dǎo)曲線軌距擴(kuò)大的危害：①產(chǎn)

• 認(rèn)識(shí)三角坑

  認(rèn)識(shí)三角坑三角坑定義為：左右兩軌**面相對(duì)軌道平面的扭曲用相距一定基長(zhǎng)水平的代數(shù)差表示。?鐵路《修規(guī)》規(guī)定：在一定的距離內(nèi)，先是左股鋼軌**面比右股高，后是右股比左股高，稱為三角坑。?兩股鋼軌**面水平差的較大代數(shù)和，即為三角坑的大小數(shù)值：正線及到發(fā)線在18米范圍內(nèi)不允許**過4毫米，站線及**線不許**過5毫米。三角坑將會(huì)引起車輛的側(cè)滾和側(cè)擺，較易引起輪載動(dòng)。嚴(yán)重的三角坑，將導(dǎo)致車輛轉(zhuǎn)

• 數(shù)顯軌距尺

  ?鐵路軌距尺檢定規(guī)程中有明確規(guī)定：1435mm基準(zhǔn)點(diǎn)的示值誤差為士0.20mm;1391mm和1348mm點(diǎn)的示值誤差為士0.25mm;在*高全量程范圍內(nèi)，對(duì)正量程至少三點(diǎn)(含上限點(diǎn))和負(fù)量程(如果存在)每隔50mm(含下限點(diǎn))進(jìn)行檢定，示值誤差不能*過±l.3mm*高掉頭誤差不能*過l.3mm。??由上面的介紹可以看出，機(jī)械式軌距尺結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，全是機(jī)械結(jié)構(gòu)，操作起來比