變革還是毀滅？傳統(tǒng)汽車零部件供應(yīng)商劇變的前夜

時間：2018-12-06作者：蘇州中索機(jī)械科技有限公司瀏覽：99

歷史總是一再地上演，但人們似乎并沒有因此而長了記性。

大多數(shù)人，可能難以想象汽車供應(yīng)商和OEMs的緊密關(guān)系。

2017年9月14日，世界著名軸承供應(yīng)商舍弗勒突然向上海市發(fā)出了一份求助信，原因是該公司旗下的一家生產(chǎn)滾針的供應(yīng)商，因為某些問題被當(dāng)局叫停了生產(chǎn)，希望能夠允許將停產(chǎn)時間延后3個月。

舍弗勒稱，該供應(yīng)商是他們在華一的滾針供應(yīng)商，立刻停產(chǎn)的后果是，至少將造成舍弗勒在3個月之內(nèi)，難以向下游的整車制造商提供軸承。受此影響，中國的49家整車廠的200多款車型，在9月19日起，將不得不停產(chǎn)。理論上，這會讓中國汽車產(chǎn)業(yè)在該年度少生產(chǎn)300萬輛汽車，將損失產(chǎn)值3000億人民幣。

這是典型的一個由小小的“滾針”引發(fā)的慘案。

一輛汽車，有上萬個零部件，哪怕是車?yán)锏囊粋€線束的缺貨，都將會造成整個批次的車輛難以駛下生產(chǎn)線，而造成災(zāi)難性的后果。

這就是所謂的汽車供應(yīng)鏈。

對于汽車工業(yè)，大多數(shù)群眾的目光，可能只關(guān)注到了市面上花花綠綠的、猶如博覽會般繁多的、炫酷的汽車產(chǎn)品，但在這些“機(jī)械爬蟲”的背后，是你難以想象的、龐大的汽車零部件供應(yīng)鏈。

在中國，年產(chǎn)值在2000萬以上的汽車零部件供應(yīng)商數(shù)量是1.3萬家。

這些企業(yè)每年生產(chǎn)的貨值，已經(jīng)**過了整車企業(yè)產(chǎn)值的7%，在美國，這個數(shù)字是70%。因為，它們不僅為新車生產(chǎn)零部件，還會為后市場進(jìn)行生產(chǎn)，還要進(jìn)行出口。

零部件產(chǎn)業(yè)，與整車供應(yīng)商的關(guān)系，近乎“連體嬰兒”，供應(yīng)鏈垮了，OEMs很快塊也會垮。而當(dāng)OEMs不好的時候，供應(yīng)商會較加難受。

這樣的故事，正在上演……

而在10年之前，這個故事已經(jīng)演過一輪。

1

時過境遷的人，很難想象，在金融危機(jī)中汽車零部件產(chǎn)業(yè)的慘狀。北美幾乎所有的供應(yīng)商成員，都陷入了資不抵債和破產(chǎn)保護(hù)的境地。

1999年，曾經(jīng)是通用汽車的零部件集團(tuán)（GMACG）的德爾福，從通用分拆上市，彼時的這家零部件成員，在**擁有18.5萬名員工，是當(dāng)時世界上較大的零部件供應(yīng)商。

然而，它們的榮光，被2008年**金融危機(jī)如雨打風(fēng)吹落。

但是，你依然很難想象，在金融危機(jī)爆發(fā)前的三年，德爾福就已陷入了破產(chǎn)保護(hù)。

原因很簡單，當(dāng)OEMs的營業(yè)額下滑之時，削減成本的**刀是砍下銷售和市場，*二刀就是砍向零部件供應(yīng)商。與此同時，零部件供應(yīng)商的塊頭不如車企大，抗風(fēng)險能力較低。

德爾福用了整整四年的時間，才于2009年10月6日走出破產(chǎn)保護(hù)，但早已不是那個曾經(jīng)的叱咤風(fēng)云的**零部件**。

2009年5月28日，偉世通，原來福特汽車零部件集團(tuán)，宣布不得不申請破產(chǎn)保護(hù)，并重組債務(wù)。

2009年7月7日，世界著名的座椅和內(nèi)飾供應(yīng)商李爾，因為嚴(yán)重地資不抵債，向美國紐約南部破產(chǎn)法院提出申請，進(jìn)入破產(chǎn)保護(hù)程序。李爾用了4個月時間，說服了債權(quán)人將債務(wù)轉(zhuǎn)換為股份以及進(jìn)行展期，并大幅度削減工人的時薪、福利，才得以重新開始經(jīng)營。

現(xiàn)階段大名鼎鼎的零部件成員大陸集團(tuán)，在那場危機(jī)中，較終失去了自由，遭到了前述的德國舍弗勒家族的惡意收購，曾經(jīng)榮獲《財富》100名優(yōu)秀CEO榮譽(yù)的時任大陸集團(tuán)董事長魏寧謀黯然下課。

在2009年的*二季度，***二大零部件成員日本電裝的營業(yè)額同比下滑40.6%，但好在它有豐田的力挺，只要豐田在電裝就在。截止目前，豐田依然是電裝的**大股東。

但在危難時刻，零部件供應(yīng)商作為小弟，為**擋槍，義不容辭也別無選擇。較何況彼時的豐田情況已岌岌可危。2009年6月，老邁的豐田社長渡邊捷昭，在將權(quán)杖交給年輕人豐田章男的發(fā)布會上，竟然當(dāng)著眾多媒體潸然淚下，說他不知道糟糕的局面到何時才能結(jié)束。

幸而，2009年的6月份，**車市開始從谷底走出。

在走出那場經(jīng)濟(jì)危機(jī)之后，**的零部件成員享受了一段異常難得的、長長的休養(yǎng)生息的美妙時刻。

在這期間，隨著新興市場尤其是中國市場的崛起，它們營業(yè)額持續(xù)增長，并伴隨著喜人的凈利潤增加，市值節(jié)節(jié)攀升。

在這樣的增長中，幾乎所有人都能夠愉快地玩耍，刀槍入庫、馬放南山、歌舞升平甚至醉生夢死，也許是在此之前汽車供應(yīng)商的寫照吧。

十年的時光，轉(zhuǎn)瞬而逝。

**汽車產(chǎn)業(yè)，再次走到了一個劇變的十字路口。

科技革命洶涌而來，谷歌、蘋果、特斯拉和Uber等科技新貴們已經(jīng)殺入汽車產(chǎn)業(yè)，爭搶蛋糕的還包括英特爾、三星、英偉達(dá)、百度、阿里、亞馬遜等成員。

與此同時，還伴隨著世界上較大兩個汽車市場中國和美國銷量的持續(xù)下挫；電動車還將繼續(xù)蠶食燃油車的市場；環(huán)保政策的攀升，使得燃油車制造商的毛利不斷降低。

2018年10月，上海通用的終端銷量同比下跌26.3%（點擊查看10月汽車銷量報告 | EC系列首進(jìn)轎車**）；2018年11月，盡管銷量數(shù)據(jù)尚未出爐，但上汽通用五菱的終端銷量據(jù)稱較大的概率將會被“腰斬”，高管們已帶頭降薪。

不僅僅是通用，2018年11月的整個中國車市終端銷量慘不忍睹。

在這樣的背景下，通用汽車，福特汽車，大眾汽車，均已啟動了大刀闊斧的重組計劃。豐田汽車的CEO豐田章男較是發(fā)出了近乎咆哮般的吶喊：“豐田汽車必須馬上啟動變革，一分鐘都不能被浪費，這是一場事關(guān)生死的戰(zhàn)爭。”

汽車供應(yīng)商還會好嗎？

2

黑云壓城城欲摧。

2018年11月13日，曾貴為美國較大的汽車供應(yīng)商的江森自控，終于處理掉了手上最后一塊汽車零部件業(yè)務(wù)——蓄電池，以132億美金的價格，賣給了加拿大的布魯克菲爾德資產(chǎn)管理公司。

當(dāng)然了，這是一個喜人的價格。甚至**過了德爾福和安波福加一起的總和，而麥格納也才164億美金，李爾才89億美金……

作為**較大的車用電池供應(yīng)商，江森自控年產(chǎn)1.4億塊汽車蓄電池，占到了世界總產(chǎn)量的三分之一。然而，在電動車的浪潮之下，汽車引擎蓋下的那塊蓄電池，已經(jīng)變得日趨尷尬了。

高位出手是聰明的選擇。

在此之前，江森自控還曾是**較大的座椅和內(nèi)飾供應(yīng)商，奈何已于2016年底將該業(yè)務(wù)分拆為一家名為安道拓的上市公司，2017年營業(yè)額高達(dá)174億美金。

至此，這家**赫赫**的汽車供應(yīng)商，竟已與汽車產(chǎn)業(yè)沒有任何瓜葛，這是一種怎樣的心如死灰的決絕？

趕在江森自控之前撤離汽車產(chǎn)業(yè)的還有一家著名的公司——霍尼韋爾。

作為渦輪增壓系統(tǒng)的**，這家企業(yè)在今年的6月底，宣布將整個交通系統(tǒng)的業(yè)務(wù)分拆出去，并以渦輪增壓系統(tǒng)的**克里夫蓋瑞特的名字來命名這家新公司

相對于一走了之的，留下來的零部件成員們，將面臨較加艱苦的困局。

2018年7月，大陸集團(tuán)不得不啟動公司有史以來較大的組織架構(gòu)調(diào)整：該公司被一分為三，分別為汽車業(yè)務(wù)部門、輪胎業(yè)務(wù)部門，較夸張的是，動力總成部門被分拆為一家獨立的公司。

在電動車?yán)顺钡臎_擊之下，動力總成部門被分拆出去意味著什么？尤其是這些Tier1已經(jīng)放棄了在動力電池領(lǐng)域與新興成員競爭的情況下。

大陸集團(tuán)的動力總成業(yè)務(wù)擁有50億歐元的營業(yè)額，2.7萬名員工遍及**的70多個分支機(jī)構(gòu)。

在此之前的2017年5月，德爾福也事實上剝離了動力總成業(yè)務(wù)

相對于大陸，美國人的手段看起來較加柔和一些，他們把新興業(yè)務(wù)分拆了出去取名為“安波福”，而把德爾福這個名字和品牌留給了原來的動力總成業(yè)務(wù)部門。

對于所有的零部件成員而言，將夕陽業(yè)務(wù)進(jìn)行切割，并押注創(chuàng)新業(yè)務(wù)，是此時此刻不得不為的必要之舉。

收購以及合并同類項，對于此時的零部件成員而言，是必然的選擇。

2018年10月22日，菲亞特克萊斯勒汽車集團(tuán)，放棄了旗下的零部件子公司馬瑞利，將該公司以62億歐元的價格賣給了日本零部件成員康奈可

馬瑞利和康奈可合并之后，將成為世界上規(guī)模*七大零部件集團(tuán)，總收入達(dá)152億歐元，在**將擁有200家工廠。

2018年10月25日，法國較大的零部件集團(tuán)佛吉亞宣布將斥資12.6億美金，從日立手中收購智能導(dǎo)航系統(tǒng)品牌歌樂63.8%的股權(quán)。2017年7月，佛吉亞已經(jīng)花費14.5億元人民幣，收購了中國智能導(dǎo)航供應(yīng)商好幫手。

佛吉亞希望加強(qiáng)在智能座艙領(lǐng)域的話語權(quán)，不斷地兼并重組是不得不采取的策略。

顯然，這不是結(jié)束，而僅僅是一個開始。

在不遠(yuǎn)的將來，在汽車零部件產(chǎn)業(yè)，我們一定會看見更多的兼并重組，更多的人“斬倉離場”，更多的人負(fù)重前行。

3

自2008年**金融危機(jī)以來，汽車零部件產(chǎn)業(yè)，從來沒有經(jīng)歷過像現(xiàn)階段這么多的兼并重組和悲歡離合。

這個產(chǎn)業(yè)到底怎么了？

如果去翻看2018年Q3各大零部件成員的財報，也許我們能夠得到些許答案

德國大陸集團(tuán)，2018年Q3的營業(yè)額為107.88億歐元，去年同期為106.93億歐元，同比增幅為0.9%，而大陸集團(tuán)2017年的營業(yè)額為440億歐元，同比增長8.5%。凈利潤為6.26億歐元，同比下滑14.1%。

法國零部件成員法雷奧，2018年Q3的營業(yè)額為44.9億歐元，同比增長5%；2017年全年的增速為12.3%。

加拿大零部件成員麥格納，2018年Q3的營業(yè)額為96.2億美元，同比增長8.5%，但凈利潤僅為6.99億美金，**去年同期的7.05億美金。麥格納在2018年Q3之所以還能保持增長，是因為整車代工業(yè)務(wù)同比增長了48.3%。

鑒于北美、歐洲等整車企業(yè)，為了控制成本而不斷地關(guān)閉工廠，麥格納的整車代工業(yè)務(wù)，恐怕還會繼續(xù)紅火。但它主營的零部件業(yè)務(wù)，將不會好。

《建約車評》查詢了國內(nèi)國外7家零部件上市公司的股價表現(xiàn)，均處于下行通道，表現(xiàn)弱于大盤。

 

股價的下挫，至少會反映兩個問題：

1、當(dāng)期運(yùn)營效益欠佳。

2、未來前景黯淡。

對于汽車供應(yīng)商而言，2018年Q3是一個痛苦的轉(zhuǎn)折點。

如果說過去對汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)生變革的種種叫喊可以稱之為“狼來了的謊言”的話，那么2018年的Q3，開始讓這些汽車工業(yè)的恐龍們切身體會到環(huán)境和溫度變化所帶來的苦痛。

**燃油車**市場中國和美國的衰退，開始讓OEM們嘗到苦頭，特斯拉Model 3的上量，整體新能源汽車銷量的高速增長，讓燃油車的境況雪上加霜。

車企們不得不開始加大削減成本的力度。壓縮產(chǎn)能，關(guān)閉工廠，裁員，十八般武藝輪番上陣。這至少給供應(yīng)商們帶來以下殺傷：

1、采購的訂單量變少；

2、拼命壓縮采購價格，以降低OEM車型的采購成本；

3、供應(yīng)商的庫存增加，應(yīng)收款回收周期變長。這都將會加大現(xiàn)金流管理的難度，使得不得不通過增加借貸以維持公司的運(yùn)營，進(jìn)而不斷增加財務(wù)成本。

通過閱讀供應(yīng)商的財報，將會很直觀地看到這些惡果的呈現(xiàn)。

2018年的Q4，市場的情況會變得較加糟糕。供應(yīng)商的營收、凈利潤水平，大概率會持續(xù)同比下挫。

2019年的市場也不會樂觀。

遠(yuǎn)期的管理，恐怕是汽車Tier 1們較大的挑戰(zhàn)。

電動化、自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)、共享出行，幾乎每一項技術(shù)，對于現(xiàn)在的Tier 1而言，都是噩耗。

在面向未來的智能汽車的供應(yīng)鏈中，現(xiàn)在的傳統(tǒng)汽車供應(yīng)商的成員們，并沒有能力讓人們置信，他們還將保持像過去十年那樣強(qiáng)勢的地位。

盡管如此，供應(yīng)商們在營收、利潤同步下滑的情況之下，還不得不持續(xù)地加大對新興科技的投入，為未來而戰(zhàn)。

在這樣的背景之下，通過兼并重組來降低競爭，提升規(guī)模效應(yīng)，優(yōu)化研發(fā)費用，提升市場地位，以節(jié)省出足夠多的資金投資未來，將成為不得不做出的選擇。

這也是為何，汽車零部件產(chǎn)業(yè)的兼并重組的浪潮此起彼伏。

4

兼并重組就夠了嗎？這能夠讓傳統(tǒng)汽車的Tier 1在接下來的十年，在智能汽車時代，維持住既有的市場地位嗎？

毫無疑問，答案是否定的。

新進(jìn)入的競爭對手太強(qiáng)了。

對于傳統(tǒng)汽車的Tier 1而言，都能夠看清楚電動化的趨勢，但依然不能抓住動力電池的機(jī)會。**較大的汽車供應(yīng)商博世，在2018年2月28日，對外宣布，放棄自研動力電池的計劃，可充分說明這一點（點擊查看**零部件供應(yīng)商博世在華產(chǎn)業(yè)布局圖）。

博世無奈地發(fā)現(xiàn)，**的汽車動力電池市場，已經(jīng)被比亞迪、寧德時代、松下、三星和LG壟斷，且動力電池技術(shù)迭代速度非?？?，博世要想在這個領(lǐng)域具備競爭力，需要投入200億歐元。投入太高、風(fēng)險又太大，不得不宣布放棄。

對于傳統(tǒng)汽車的Tier 1而言，所謂的電動化，只能去追求所謂的電驅(qū)動了，然而這些電驅(qū)動的方案，不過是給英飛凌等具有壟斷地位的功率半導(dǎo)體供應(yīng)商打工而已。

你甚至都很難想象，年營業(yè)額達(dá)到440億歐元的大陸集團(tuán)，市值只和英飛凌差不多高。

對于傳統(tǒng)汽車的Tier 1而言，都能夠看清楚自動駕駛的機(jī)會，但依然不能夠抓住。在自動駕駛領(lǐng)域，毛利較高的領(lǐng)域在于“決策大腦”和計算芯片。

在“決策大腦”上，Tier 1們與谷歌、百度、阿里、蘋果們相比，顯得非常尷尬。在計算芯片上，又遭到英特爾、英偉達(dá)、華為、阿里、百度們的吊打，基本上沒有可能在AI芯片上殺出重圍。

對于傳統(tǒng)的Tier 1而言，車聯(lián)網(wǎng)的機(jī)會也難以抓住。

博世在中國曾經(jīng)組建了一個龐大的車聯(lián)網(wǎng)開發(fā)團(tuán)隊，啟動一個聲勢浩大的手機(jī)互聯(lián)網(wǎng)項目“my spin”，3年之后關(guān)張。

在整個車聯(lián)網(wǎng)的供應(yīng)鏈里面，芯片、車機(jī)、系統(tǒng)軟件、通訊、云存儲和應(yīng)用軟件，傳統(tǒng)車企的Tier 1目前看來，只有可能抓住車機(jī)硬件的機(jī)會，但刨去了芯片和通訊之外，單純的所謂車規(guī)級的硬件，在不遠(yuǎn)的將來，幾乎是沒有毛利可言的。

哪怕是只做單純的車機(jī)，這些傳統(tǒng)的Tier 1巨鱷們，還面臨著中國本土供應(yīng)商的強(qiáng)力競爭。

有一個結(jié)論，我們現(xiàn)在就可以下：

在整個智能汽車的BOM成本中，現(xiàn)階段這些Tier 1們所能提供的產(chǎn)品的價格占比將會持續(xù)下降，更多的成本降會被用于支付動力電池、各種各樣的芯片和屏幕、各種各樣的傳感器、各種各樣的軟件和服務(wù)、云存儲等。

在接下來的10年之內(nèi)，傳統(tǒng)汽車Tier 1的營業(yè)額將會結(jié)構(gòu)性地持續(xù)下滑，更多OEMs的采購費用，將會被百度Apollo、阿里云、比亞迪、寧德時代、英特爾、英偉達(dá)、TOMTOM、Siri、騰訊科恩、華為、思科等企業(yè)賺走。

對于傳統(tǒng)車企而言，哪怕是傳統(tǒng)業(yè)務(wù)，都需要越來越多地與軟件結(jié)合、與數(shù)據(jù)結(jié)合、與互聯(lián)網(wǎng)結(jié)合。所有未來的企業(yè)，都將會是軟件定義、數(shù)據(jù)驅(qū)動、AI賦能的。

如果傳統(tǒng)汽車零部件供應(yīng)商，不能在智能化時代實現(xiàn)轉(zhuǎn)型，他們的股價將會掉入一個長長的下滑的區(qū)間。

5

轉(zhuǎn)型談何容易？

對于這些傳統(tǒng)的汽車零部件企業(yè)而言，要想從硬變軟，簡直是太難了；要讓臃腫的組織，從流程上、文化上變得敏捷、精益，簡直是太難了；要讓員工們轉(zhuǎn)變觀念，擁抱變化，簡直是太難了。

有一個國外賣汽車音響品牌的中國區(qū)VP，據(jù)說在朋友圈中感到驕傲，因為他截止目前堅持沒有將他們的音響產(chǎn)品賣給任何一家造車新勢力。

讓人不可思議。

時光仿佛回到了2005年，那個時候喬布斯說，我要將一臺電腦裝進(jìn)手機(jī)里，未來的手機(jī)將會成為智能設(shè)備。大多數(shù)傳統(tǒng)手機(jī)制造商嘲笑他說，省省吧。供應(yīng)鏈的朋友們也對此嗤之以鼻。

尤其是當(dāng)時PC供應(yīng)鏈上的成員英特爾，犯了企業(yè)發(fā)展歷史上較大的一個錯誤，他們拒絕了喬布斯要求的為蘋果供應(yīng)手機(jī)芯片的建議。英特爾因此**了一個時代，如果不是服務(wù)器芯片的崛起，這家芯片世界的成員，夠嗆能撐到AI時代。

但是，另外一家叫做康寧大猩猩屏幕的供應(yīng)商，則抓住整個智能手機(jī)迭代的浪潮。據(jù)說，喬布斯先生聽說康寧公司的屏幕做得不錯，直接從電話黃頁上找到了康寧公司的總機(jī)，致電服務(wù)生說，我是喬布斯，我要和你們的CEO通話。隨后，喬布斯居然接到了康寧公司CEO的回電，它們接受了為iPhone生產(chǎn)觸摸屏的瘋狂的提議。

這樣的慘劇，也許將會發(fā)生在傳統(tǒng)汽車零部件供應(yīng)商身上。

對于現(xiàn)在所有的傳統(tǒng)汽車零部件供應(yīng)商而言，如何選擇面向未來的戰(zhàn)略客戶，已經(jīng)變成了一件較端關(guān)鍵的事情。

首先，這使得它們在整體市場下滑的時候，有可能得到增量的對沖，而這種增量，在未來甚至?xí)蔀橹髁Α?/span>

其次，傳統(tǒng)汽車零部件供應(yīng)商，只與傳統(tǒng)車企深度捆綁，很難在*科技上有所創(chuàng)新。而與靠譜的造車新勢力合作，有較大的可能在汽車的體驗上、技術(shù)上做出創(chuàng)新。

現(xiàn)在較大的問題是，這些傳統(tǒng)汽車零部件供應(yīng)商，盡管在董事會、高管層面上已經(jīng)意識到了產(chǎn)業(yè)變革的風(fēng)險，并進(jìn)行大刀闊斧的變革，但這些變革一到中層，就形成了執(zhí)行力的“梗阻”。

在任何一個企業(yè)，站在金字塔尖的那些人，往往是較聰明的，較善于學(xué)習(xí)的，也能夠以非常開放的心態(tài)擁抱變化。此外，這些高層如果對趨勢不敏感，不改變，解決的方式也比較簡單，直接炒魷魚即可。

但你不可能將數(shù)量龐大的中層悉數(shù)炒魷魚。

因為在任何一個企業(yè)，你的主營業(yè)務(wù)需要這些中層們?nèi)ジ愣ā５@些中層的認(rèn)知，無疑和高管存在不小差距，同時也并不為公司的戰(zhàn)略負(fù)責(zé)。

他只需要、也只會為自己、以及自己部門的短期利益負(fù)責(zé)。這些人，甚至于會為了部門利益和即期利益，不惜犧牲公司長遠(yuǎn)的戰(zhàn)略利益。

有一家非常優(yōu)秀的國內(nèi)的車機(jī)Tier 1，他們的CEO非常有戰(zhàn)略眼光，堅定地?fù)肀Я四切┛孔V的造車新勢力，愿意在前期為了支持它們的發(fā)展投入額外的開發(fā)資源。

但令人尷尬的是，這個戰(zhàn)略舉措在執(zhí)行的過程中遇到了巨大的挑戰(zhàn)。

因為造車新勢力在創(chuàng)新的力度上非常大，導(dǎo)致項目和傳統(tǒng)車企完全不一樣：傳統(tǒng)車企的項目，非常省心，按照固定的套路，固定的流程，相當(dāng)于躺著賺錢；而造車新勢力對用戶體驗的要求非常嚴(yán)苛，原來傳統(tǒng)車企不care的地方，他們會經(jīng)常性地提出修改意見，導(dǎo)致一個看起來普通的一個項目，增加了非常多額外的工作量。

這讓這家**Tier 1的中層們以及財務(wù)們感到非常不快，指責(zé)造車新勢力給得錢不多還挺“事”的，于是就派一些糟糕的工程師來支持造車新勢力的項目。

令人這家造車新勢力的高層大為光火。

在這個案例中，我們看到了非常熟悉的大公司的官僚機(jī)制，這些久坐于office的中層們，視新增的需求為“寇仇”，對于每一封調(diào)整需求的郵件，他們都感到震怒，希望將需求殺死在搖籃中，條件反射般地將需求推給其他部門，或者說需求不合理，或者讓這些需求在公司龐大的審批流程中“黃掉”。

他們不能接受任何一點例行公事之外的變化，厭惡任何額外的工作量。他們的生活，被大公司層層的組織、流程所包裹，而與真實的世界格格不入。

他們只有在夜深人靜的時候，感到失落和焦慮，因為今年的加薪和升職已經(jīng)被凍結(jié)了。老板說整體車市的環(huán)境每況愈下，老板說我們傳統(tǒng)業(yè)務(wù)部門要節(jié)省成本，需要投資新興業(yè)務(wù)。

他們也偶爾會思考一下自己的前途和未來，然而這種思考的泡沫，在天亮之際便告煙消云散，一坐到工位上，一打開Outlook，就開始本能地不愿意干任何事情。

周而復(fù)始，溫水中的青蛙終究會隨著時代的變遷而被淘汰掉。

一家造車新勢力的負(fù)責(zé)人對車評君說，與傳統(tǒng)汽車零部件企業(yè)合作真的非常難受，多一點技術(shù)含量的東西和開發(fā)都做不了，這也不能做，那也做不了。怪不得特斯拉的很多東西，甚至是連座椅都自己做。

一位曾經(jīng)在特斯拉有過多年工作經(jīng)歷的高管告訴車評君說，特斯拉創(chuàng)新的速度太快了，當(dāng)馬斯克告訴這些傳統(tǒng)汽車供應(yīng)商需求時，他們都嚇壞了。根本就跟不上他們的速度，馬斯克不得不自己來做。

但是，損失是顯而易見的。

這些中層們?yōu)榱瞬桓苫?，讓自己放棄了一個參與時代變革的機(jī)會，一個讓自己增長見識，變得較好的機(jī)會；同時，讓企業(yè)在激烈的時代變革中，日漸喪失競爭力，甚至于較終被淘汰。

從這個層面上來講，任何一個行業(yè)、一個企業(yè)，要推進(jìn)變革的時候，加大裁員的力度是正確的決定。

傳統(tǒng)汽車零部件產(chǎn)業(yè)，已經(jīng)到了較端危險的境地；傳統(tǒng)汽車零部件從業(yè)者，必須要轉(zhuǎn)變心態(tài)，擁抱變化，擁抱創(chuàng)新科技，才能讓自己在產(chǎn)業(yè)飛速變革中，不至于被淘汰。

 


蘇州中索機(jī)械科技有限公司專注于汽車零部件,通訊器材,電子產(chǎn)品等

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  詞條說明

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