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時間：2018-03-09作者：北京金業(yè)順達科技有限公司瀏覽：66

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存在問題：
1.****侵權(quán)問題。一場**“纏訟”牽動著業(yè)內(nèi)人士的敏感神經(jīng)——橄欖石結(jié)構(gòu)磷酸鐵鋰(LiFePO4)誕生于美國得州大學，得州大學于1997年對磷酸鐵鋰的晶體結(jié)構(gòu)
與化學分子式申請了**，后將**授予加拿大自來水公司Hydro-Quebec(H-Q)及其下屬公司Phostech使用。2005年**較大電動工具廠商Black &Decker(B&D)推出一款
使用磷酸鐵鋰電池的無電線電動工具，在歐美熱賣。2006年9月，得州大學及加拿大Phostech對B&D及電池制造商A123公司提起訴訟，控告其未獲授權(quán)制造與銷售侵權(quán)商
品。A123認為自己的正極材料有不同的晶體結(jié)構(gòu)和化學分子式，不存在**侵權(quán)問題，目前案件仍在審理，但性質(zhì)已從大學和企業(yè)的**糾紛轉(zhuǎn)變?yōu)榭鐕?*訴訟。由
于通用汽車的Volt電動車將采用A123提供的磷酸鐵鋰電池，若A123被判侵權(quán)，則意味著通用也構(gòu)成侵權(quán)，因此從較大的范圍來講，判決結(jié)果將影響美國乃至**電動車
市場的發(fā)展格局。此后，又發(fā)生了多起相關(guān)**訴訟事件，結(jié)果無一例外的是加拿大Phostech方面獲得較終勝利。
目前，在磷酸鐵鋰電池和材料領(lǐng)域，有兩大**技術(shù)**，其中一個是包敷碳技術(shù)，另一個是碳熱還原技術(shù)，前者由加拿大Phostech公司擁有少見使用權(quán)，并且已經(jīng)在
我國申請專利，后者的**權(quán)由美國A123公司所有，目前尚未在我國申請專利，但是美國A123公司現(xiàn)已在蘇州成立了2家公司，分別負責磷酸鐵鋰材料的生產(chǎn)和電池制造
，隨著A123等公司搶占市場步伐的加快，**問題已經(jīng)很現(xiàn)實地擺在了國內(nèi)廠家面前。
事實上，**權(quán)之爭短期內(nèi)對我國國內(nèi)銷售并無影響，但從長期來看，其將成為行業(yè)發(fā)展的巨大隱患。目前國內(nèi)大部分生產(chǎn)廠商只掌握磷酸鐵鋰技術(shù)和加工工藝，沒有
****，無論得州大學與A123**官司的哪一方獲勝，國內(nèi)磷酸鐵鋰企業(yè)今后或許都將會面對高昂的**許可費用。2010年6月12日，中國政法大學知識產(chǎn)權(quán)研究中心
受中國電池工業(yè)協(xié)會委托，已向國家**復審**對Phostech公司持有的“磷酸鐵鋰電池”**提出了無效請求，現(xiàn)已受理。雖然磷酸鐵鋰**事件還會繼續(xù)相當長
的一段時間才能見分曉，但較重要的是，行業(yè)應(yīng)從中吸取教訓，把研發(fā)作為**，加大投入，同時加快國內(nèi)專利申請，并將關(guān)鍵技術(shù)向國外申請專利。
2.一致性難題須破解。國產(chǎn)磷酸鐵鋰正極材料存在不同程度的質(zhì)量問題，其主要表現(xiàn)在質(zhì)量一致性難以保證等方面。此前，國內(nèi)部分大型鋰離子電池制造商從磷酸鐵鋰
材料平均粒徑、電極加工性、電極壓實密度、實際比容量、循環(huán)壽命、倍率放電、溫度特性、安全性等方面對國內(nèi)幾個磷酸鐵鋰材料供應(yīng)商和Valence等國外供應(yīng)商所提
供的材料進行了非常系統(tǒng)的試驗評價，試驗數(shù)據(jù)客觀地表明：國內(nèi)磷酸鐵鋰產(chǎn)品與Valence等國外供應(yīng)商產(chǎn)品相比仍有不少差距，且同一供應(yīng)商提供的產(chǎn)品質(zhì)量批次一致
性差異較大、重復性很差。究其原因，首當其沖的是技術(shù)未吃透，磷酸鐵鋰對合成工藝條件的敏感性遠遠大于目前產(chǎn)業(yè)化的其他正極材料，即合成的工藝條件要做到嚴
格一致才能確保批次的穩(wěn)定性。國內(nèi)企業(yè)在未吃透技術(shù)的條件下盲目生產(chǎn)，其產(chǎn)品自然存在“先天不足”現(xiàn)象;其次，科研成果轉(zhuǎn)化存在銜接問題，從科研成果向中試過
渡和從中試向批生產(chǎn)過渡過程期間，缺乏工藝技術(shù)系統(tǒng)工程設(shè)計的理念;此外，國內(nèi)的材料廠商的生產(chǎn)過程管理精細度較低，缺乏包括工序、作業(yè)、采購、檢驗等環(huán)節(jié)在
內(nèi)的規(guī)范化、標準化技術(shù)和管理體系，也是造成產(chǎn)品一致性低的重要原因。中創(chuàng)陽光是一家規(guī)模較大的上市公司！
3. 投資刺激洗牌競爭。從現(xiàn)有情況來看，我國車用動力電池基本都處于研發(fā)、試驗階段，尚未實現(xiàn)大批量生產(chǎn)，短期內(nèi)動力電池企業(yè)不太可能實現(xiàn)盈利，故而上游材料
企業(yè)多按需生產(chǎn)，其規(guī)模也遠未達到規(guī)?；a(chǎn)的程度。然而，行業(yè)概念的炒作已經(jīng)引燃了投資的熱情，我國車用鋰電池現(xiàn)實的有效產(chǎn)能不足成為了較佳“突破口”，
此外，在地方經(jīng)濟利益的驅(qū)使下，**大開綠燈，民間投資也似乎都是各取所需，大有“圈地”之嫌，動輒數(shù)億的投資項目遍地開花，行業(yè)已經(jīng)顯示出產(chǎn)能過剩的端倪
。有資料顯示，截至2010年，我國動力鋰電池產(chǎn)能20億Ah，主要分布在珠三角、長三角、東三省和京津唐等汽車產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)，在2015年前，動力鋰電池及其上游材料產(chǎn)
業(yè)投資仍將大步向前。預計在一系列投資刺激下，2015年我國動力鋰電池產(chǎn)能將達到39億Ah，而我國當年EV/PHEV乘用車和電動商用車產(chǎn)量預計為12萬輛左右，需消耗鋰
電池約9億Ah，這僅占動力鋰電池產(chǎn)能的23%。多方投資的磷酸鐵鋰產(chǎn)業(yè)如其他新興產(chǎn)業(yè)一樣，在發(fā)展到一定階段之后，洗牌在所難免，唯有注重技術(shù)積累、理性投資、
精細化管理和市場運作的企業(yè)方能大浪淘沙始見金。
 
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2015年是**氫燃料電池車產(chǎn)業(yè)化的時間節(jié)點，奔馳、通用、豐田、現(xiàn)代等8大汽車公司屆時都將推出商用車，售價5萬美元/輛。在家用發(fā)電方面，日本2009年5月宣布1
千瓦家用燃料電池進入商業(yè)化階段，至今已銷售6000余臺。而在我國，雖然距2015年只有一個五年，但還未形成氫能利用的國家規(guī)劃，較別提市場。
實際上，在國家財政部、科技部2009年公布的新能源公共服務(wù)用車補貼標準中曾提出“燃料電池轎車補貼25萬元/輛，公共汽車補貼60萬元/輛”的政策。但至今有價無
市，無用武之地。是何原因阻礙了氫能經(jīng)濟在中國的發(fā)展?氫能到底是不是離我們很遠的“未來技術(shù)”?
清華大學教授毛宗強告訴記者：氫能并不遙遠，但現(xiàn)有體制是較大制約，“從歐美日等發(fā)達國家的發(fā)展現(xiàn)狀來看，它們已經(jīng)**了先機，我們應(yīng)該感受到壓力”
剛剛從美國考察回國的上海交通大學教授馬紫峰也告訴記者：如果我國不抓緊發(fā)展氫能，新能源汽車“彎道**車”的期望恐成泡影。今年6月中旬，以中國地質(zhì)大學(武漢)“千人計劃”特聘教授程寒松、中科院理化所研究員佟振合和毛宗強擔任執(zhí)行**的香山科學會議*400次學術(shù)討論會召開，這是我國氫能領(lǐng)域的**次香山會議。與會專
家普遍認為，我國在氫能領(lǐng)域投入較少，缺少布局規(guī)劃，沒有制定清晰的路線圖和時間表。他們建議由**主導制定**氫能路線圖。
家用系統(tǒng)有賴補貼
目前全世界已有上萬臺燃料電池電站，但其推廣還離不開政府補貼。據(jù)悉，日本1千瓦級燃料電池售價300萬日元，約合人民幣20多萬元，政府補貼130萬日元，除去補貼
后約合人民幣12萬元。利用這套電池系統(tǒng)，日本家庭每天可將多余的電力賣給電網(wǎng)，同時利用散發(fā)的熱量獲得免費熱水。美國家庭房屋較大，燃料電池規(guī)模在5千瓦左右
，售價5萬美元。目前在加州銷量較好，主要原因是該州能享受到聯(lián)邦**和州**的雙重優(yōu)惠，除去補貼，用戶需支付3萬美元左右。
不過，這樣的價格放在中國仍然較高，但毛宗強透露，如果這些技術(shù)能國產(chǎn)化，成本將大大降低。據(jù)悉，家用燃料電池發(fā)電系統(tǒng)由重整器、燃料電池和逆變器三部分組
成。其中我國重整器水平還不過關(guān)，一氧化碳含量達到幾十甚至100ppm，導致催化劑鉑金中毒，但日本技術(shù)能**5ppm，大大延長了電池壽命。此外，國產(chǎn)燃料電池中
鉑金用量數(shù)倍于**良好水平，因而成本較高。因此，如果引進重整器，降低燃料電池中貴金屬催化劑的用量，同時開發(fā)高效的儲氫技術(shù)，結(jié)合國產(chǎn)燃料電池技術(shù)和逆
變器，我國將能大大降低家用燃料電池系統(tǒng)成本，使之普及推廣。
2009年2月，中國氫能代表團曾赴日本考察談判，試圖引進日本的家用燃料電池技術(shù)，尤其是重整器部分。未果。據(jù)了解，針對這個軟肋，我國目前正在進行技術(shù)攻關(guān)，
并獲得一定進展。車用燃料電池技術(shù)過關(guān)美國工程院預計，氫燃料電池車將在2015年在**主要的工業(yè)發(fā)達國家批量進入市場。并憑借其技術(shù)優(yōu)越性，在15年至20年之
內(nèi)取代現(xiàn)有車型，占據(jù)汽車市場主導地位。
過去十年中，本田、豐田、通用、奔馳、大眾、福特等汽車制造商投入了數(shù)十億美元用于氫能車的研發(fā)，很多成果已經(jīng)達到產(chǎn)業(yè)化門檻。今年4月24日，奔馳燃料電池車
隊到達北京，這是該車隊環(huán)球旅行中的一站。5月，車隊順利返回德國，環(huán)繞地球一圈，證實了其可靠性。寶馬公司投入10多億歐元研發(fā)經(jīng)費，已經(jīng)生產(chǎn)了100臺氫內(nèi)燃
機車，在美國各地免費試駕。日本生產(chǎn)的燃料電池車加一次氫能跑800公里，而且加一次只需幾分鐘，較高時速能達到180公里。美國UTC公司研發(fā)的燃料電池汽車試運營
1萬小時以上，**過美國能源部制訂的6000小時的商業(yè)化標準。成為燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化的重要標志。
“其實發(fā)展得很快，大約也就10年時間。”毛宗強介紹說，2000年德國制造的**輛燃料電池車大小如同一輛救護車，卻只能坐一個人，空間全部用來堆放燃料電池。
但現(xiàn)在，燃料電池車的內(nèi)部空間已經(jīng)跟汽油車沒有區(qū)別。同時，隨著技術(shù)的進步，*預測，如果投入批量化生產(chǎn)，2015年燃料電池汽車的生產(chǎn)成本將僅比傳統(tǒng)汽車高
20%。


 
 
 
不過目前這些廠商基本都停了下來。據(jù)毛宗強介紹，技術(shù)和成本都不是阻礙燃料電池車發(fā)展的難題，下一步的難點主要是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，因此各車企都在等待。據(jù)悉，
德國準備到2015年建成1000個加氫站。
明確氫能經(jīng)濟時間表
**上氫能研究持續(xù)升溫，**氫能經(jīng)濟的時間表大致在2050年左右實現(xiàn)。按照美國氫能技術(shù)路線圖，到2040年美國將走進“氫能經(jīng)濟”時代。近年來，我國氫能研究
也有一定進展。據(jù)記者了解，國內(nèi)這個行業(yè)實際上已具備相當規(guī)模，相關(guān)企業(yè)達上百家，有較好的基礎(chǔ)。有些企業(yè)在以燃料電池為主業(yè)的前提下，能夠?qū)崿F(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，甚
至能夠通過賣產(chǎn)品贏利。“我國氫能發(fā)展的主要阻力來自現(xiàn)有體制?！泵趶娬f，工業(yè)界現(xiàn)有的加油體系將固體、氣體燃料變?yōu)橐后w燃料使用，但經(jīng)過一次轉(zhuǎn)換能量大
大損失，如果能直接用氫做車用燃料，效率將大大提高。“另外就是現(xiàn)有利益集團的利益格局很難打破。”毛宗強說。
雖然我國目前在各級規(guī)劃中并未考慮氫能，但此次香山會議也許是一個信號。據(jù)悉，此次會議集中了國內(nèi)該領(lǐng)域的主要*。“我們希望以香山會議為起點，推動**
部門加大對氫能的投入，包括**、工信部、科技部、中國科學院、自然基金委在內(nèi)的各部門應(yīng)加大支持力度，同時加強政策引導，鼓勵大型企業(yè)如中石油、中石化
和汽車公司進入氫能領(lǐng)域，加速培養(yǎng)優(yōu)秀的科學家和工程師，以盡快縮短與國外的差距。”程寒松說。
建設(shè)中國*氫能高速公路在電動車充電站進入人們的視野之后，燃料電池車加氫站也離我們不遠了。據(jù)美國工程院預計，氫燃料電池車將在2015年批量進入發(fā)達國家
市場，并在15年至20年之內(nèi)取代現(xiàn)有燃油車及混合動力車，占據(jù)**汽車市場主導地位。為此，寶馬、通用、豐田等**主要的汽車公司已提前作好了技術(shù)儲備，德國
準備到2015年建成1000個加氫站。我國上汽集團也計劃到2015年生產(chǎn)1000輛燃料電池車。但我國加氫站建設(shè)目前尚未提上日程。
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中國地質(zhì)大學“千人計劃”特聘教授程寒松向記者介紹，**現(xiàn)已建成各類加氫站400余座，絕大多數(shù)位于歐美，且大多直接建成氫能高速公路。我國目前僅有4座加氫
站位于北京和上海，尚無一條氫能高速公路。在近日舉行的以“氫能科學與技術(shù)的發(fā)展與戰(zhàn)略”為主題的香山科學會議*400次學術(shù)討論會上，與會*提出，希望“十
二五”期間能立項建設(shè)我國**條“氫能高速公路”。所謂氫能高速公路，就是在高速公路上建設(shè)加氫站，使得這條路能跑氫能車。
“現(xiàn)在我國副產(chǎn)品氫氣價格已經(jīng)比汽油便宜了。所以我們很有信心這條高速公路可以贏利?！睍h執(zhí)行**、清華大學教授毛宗強告訴記者。據(jù)介紹，我國年產(chǎn)煉焦等
副產(chǎn)品氫氣900億立方米，其熱值相當于2008年全國6000多萬噸汽油用量的1/3。但由于沒有合適的用途，利用率很低，大多被浪費。不過，由于目前我國燃料電池車和
氫內(nèi)燃機車較少，毛宗強表示：“這條氫能高速公路一旦建成，首先受益的是CNG車。”
據(jù)悉，這條高速公路將學習美國經(jīng)驗，一個加氣站建很多加氣柱，同時有天然氣、HCNG(天然氣和氫氣混合燃料)、氫氣等多種燃料，類似現(xiàn)在的加油站有97號汽油、93
號汽油和柴油。今后，汽油車、柴油車、CNG車、HCNG車、氫能車都能出現(xiàn)在這條氫能高速公路上。毛宗強透露，國家氫能標準化**已經(jīng)通過這樣一項加氣站標準，
以保證加氣站在早期也能贏利。
目前，我國CNG車對加氣站需求強烈，在南方一些省市還經(jīng)常出現(xiàn)排長隊加天然氣的情況。記者近日在安徽省合肥市采訪時獲悉，當?shù)爻鲎廛嚾渴怯蜌鈨捎密?，但基?/span>
都使用天然氣。據(jù)司機介紹，天然氣燃料費比汽油便宜一半。
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毛宗強在山西陽泉調(diào)查時也計算過，出租車司機用天然氣比汽油每天能省100元燃料費。但由于天然氣加氣站很少，加氣甚至需要排隊兩個小時?！昂芏嗨緳C以為我是上
面來調(diào)查的，還跟我呼吁多建站?！泵趶娀貞洝８鶕?jù)國家“十二五”規(guī)劃，天然氣從“十一五”末的1000億立方米要用到2000億立方米。毛宗強認為，天然氣是**
燃料，除了生活用氣，用于交通將能發(fā)揮較大的作用。而且，我國CNG車并不多，僅有約40萬輛。
實際上，我國并不是天然氣富產(chǎn)國，還需要進口一部分。在CNG中加氫的做法讓香山科學會議的與會*們對氫能高速公路的前景較有底氣。據(jù)介紹，氫氣的熱值只是天
然氣的1/3，但是混合之后，提高了燃料空燃比，允許多加空氣。經(jīng)過國內(nèi)外實驗測定，在CNG中摻入一定體積的氫氣，動力性能不減，較大的好處是降低50%氮氧化物排
放。
目前，我國車用天然氣價格為3.6元/方~4.7元/方，而副產(chǎn)氫氣可以低至每方1元多。因此HCNG車每次加氣能跑的距離雖然略少于CNG車，但其差距可以通過較低的價格彌
補。而且，將CNG車改造為HCNG車幾乎不需要改動硬件，升級軟件即可，成本很低。“HCNG比CNG較便宜、清潔、安全?！泵趶娬f，“對國家來說一方面用上了本來沒
用的副產(chǎn)氫氣，另一方面節(jié)省了天然氣，一舉兩得。”
據(jù)記者了解，這條氫能高速公路的建議得到了業(yè)內(nèi)企業(yè)的廣泛支持。目前，山西省河津市已建成了世界上較大規(guī)模的氫氣、天然氣加氣站，每天能生產(chǎn)20萬立方米混合


氣體，不久即將投入使用。

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