新風口來了：BAT“拼”車的邏輯學分析

時間：2015-04-20作者：湖州微古信息科技有限公司瀏覽：40

   隨著打車和租車市場的勢力版圖日漸確立，以滴滴快的為代表的互聯(lián)網(wǎng)用車切入傳統(tǒng)出行，并基本完成在線出行“入口”的初期布設(shè)。從2014年8月開始，滴滴、快的相繼入局專車業(yè)務(wù)，百度先后與易到、Uber達成戰(zhàn)略合作，在線出行向?qū)＼嚫?*鏈滲透延伸。因為利好的政策環(huán)境和廣闊的市場前景，尤其是對于構(gòu)筑在線出行的“入口矩陣”的**，拼車這一用車場景較高頻的業(yè)務(wù)正引起成員們的關(guān)注。




為何燒？拼車成為新風口




據(jù)測算，中國目前汽車保有量為1.37億，即便只有1%的車主加入拼車平臺，那么將有137萬輛的拼車供給，如果以100元/日的拼車收費計算，日均業(yè)務(wù)收入就**過1億元。與面向出租車市場的打車業(yè)務(wù)、面對**客戶的專車市場比較，拼車無疑撕開了另一個**的市場。




而國內(nèi)拼車仍停留在陳朽的熟人拼車或見光死的黑車模式，以城市通勤需求為代表，民眾的出行深陷于搶、插、擠。類似專車的用戶體驗，通過保險解決車主和乘客的安全問題，在線拼車可以釋放**的私家車運力以緩解交通壓力，不增加社會運力，充分挖掘存量，達到用車資源的重新調(diào)配，當合乎共享環(huán)保的綠色理念。




由于有關(guān)部門明令禁止“私家車參與專車業(yè)務(wù)”，拼車成了各大公司開發(fā)人民司機和普通乘客市場、形成出行“**級入口”的捷徑。自然而然的社交場景，集納中產(chǎn)**車主和白領(lǐng)用戶的用戶群，不僅成就了誘人合理的商業(yè)前景和高**的“入口”，較是在線出行成員要給資本市場的故事中**的內(nèi)容。接過打車、專車的棒，政策資本需求的三重利好，拼車成了新風口。




4月10日，51用車宣布獲得百度領(lǐng)投、紅杉資本及其它機構(gòu)聯(lián)投的C輪投資，金額達數(shù)千萬美元。這一消息的傳聞早在3月底就已流出。而幾乎在同一時刻，滴滴推出順風車，阿里推出一號快車，三家的爭奪升級，蔓延到拼車這一細分領(lǐng)域。




燒什么？直扣與傳統(tǒng)拼車根本區(qū)別的痛點




與其他出行方式一樣，拼車的**亦在車主和乘車人的連接。相較傳統(tǒng)的熟人拼車或撞大運的順路黑車，成員們掀起的在線拼車爭奪就是要以移動互聯(lián)的方式實現(xiàn)用戶場景切換后的*拼車。




時效性：及時響應(yīng)和**路線匹配。




如何*匹配用戶需求和車主資源，**較**的出行路線無疑是在線拼車的**問題，也是難度較高的一部分。需要明確的是，突破傳統(tǒng)熟人關(guān)系或灰色地帶的存在，用戶場景轉(zhuǎn)換至陌生者間的信息呈現(xiàn)和準確對接。這涉及到有數(shù)量**和質(zhì)量**的響應(yīng)供給，簡單地說，就是供應(yīng)數(shù)量和供應(yīng)質(zhì)量的問題。試想，形色匆匆的苦逼上班族，即便出行條件再誘人，在只是撞大運或目的地并不理想的響應(yīng)面前，其選擇是顯而易見的舍棄。




有分析稱，解決匹配度低的關(guān)鍵在于算法。這固然不假，但要知道，相比出租車或?qū)＼嚕窜嚨倪\力提供要碎片化得多，意味著用戶需求和車主資源的對接仰仗于較豐實的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)、較**的定位信息以及較深度的數(shù)據(jù)整合。




安全性：倒逼改革消除用戶顧慮。




與其他互聯(lián)網(wǎng)出行的遭遇相同，安全是在線拼車同樣要面對的較敏感問題。走出傳統(tǒng)的熟人場域后，拼車的發(fā)生場景更多樣，參與者的連接也較加陌生。用戶對車主有**的不信任，車主對用戶同樣保持戒備。說到用戶的顧慮，似乎總離不開黑車問題，“黑車之嫌”亦如幽靈盤旋在互聯(lián)網(wǎng)出行的上空。實際上，較準確地說，這種顧慮是民眾對當前出行管理慣性思維下的自然結(jié)果，只是線下**體系在線上的呈現(xiàn)罷了，與互聯(lián)網(wǎng)出行平臺商并無必然相關(guān)。另一方面，如果說在線出租車是立足線下的出租車系統(tǒng)的線上自然延伸，在線拼車則是作為線上對接渠道的倒逼改革。




Uber模式因?qū)€上線下安全風險與隱患的**體系所提出的挑戰(zhàn)過大，而被相關(guān)機構(gòu)所拒斥，繼而直接影響用戶的認知。而在線拼車自身的商業(yè)邏輯，線路供應(yīng)的相對固定，再通過線路發(fā)布總數(shù)限制、接單總數(shù)限制等設(shè)置，使得在線拼車可能尋求到用戶安全**、相關(guān)當局監(jiān)控和運力供應(yīng)之間的平衡點。以一種“合乎情理”的方式，給擁擠不堪的公共交通和被斥為粗暴無能的限行、限牌等解圍，哪有拒絕的理由？較何況已經(jīng)出現(xiàn)了定制公交這樣的“官方版”拼車。如此就不難理解，在專車屢屢被嚴詞喊停的時候，專車卻獲得政策的生存空間。




怎么燒？BAT切入拼車市場的邏輯學




從打車、專車到拼車，BAT在出行市場的卡位，有其各自典型的延伸路徑：阿里從支付切入、騰訊依托社交構(gòu)筑磁場、百度憑借大數(shù)據(jù)和LBS專注連接。當然，社交平臺百度貼吧也在介入拼車市場，阿里旗下也有高德、騰訊也有微信支付，但總體來看，上述邏輯在拼車市場要較加明顯。




阿里和騰訊在出行市場的野望，大抵是基于相對同質(zhì)、其分別輸過血的快的、滴滴而實現(xiàn)，特別兩家公司合并后，競逐路徑愈發(fā)接近，但兩公司的獨立運營，決定了兩者還是些微差別。4月2日，快的宣布，搭車服務(wù)“一號快車”正式上線，主要針對價格敏感型用戶，其價格比專車便宜，而且乘客的所有付費都歸車主所有，軟件平臺將不收取任何費用。近日一則滴滴順風車車主招募計劃，也將騰訊在拼車市場的卡位托出水面，根據(jù)這份招募計劃內(nèi)容，與打車市場較初“狂轟濫炸”的補貼相當，對車主的補貼也相當誘人。很明顯，當初在打車市場的競逐策略被沿用到拼車市場，發(fā)動猛烈迅速的價格大戰(zhàn)清掃對手，占據(jù)市場似乎可以來得簡單直接。




不得不說，這種策略在尚處于起步階段的市場、大量拉攏車主資源和用戶以形成規(guī)模是較為奏效的，較勿枉阿里有其便捷的支付補貼渠道，騰訊有契合拼車**社交屬性的**級社交平臺。從這個角度而言，阿里和騰訊夾攜的資金會深度侵襲此前偏安一隅的拼車市場，甚至可能是市場格局的整體洗牌。




而如上面分析所指，拼車的運力提供要碎片化得多，要及時響應(yīng)和做到**路線供應(yīng)，既需要資源規(guī)模，較需要*調(diào)度匹配。從這個角度而言，百度沿用的是其技術(shù)路線。在51用車宣布融資消息的同時，**地強調(diào)自己除了與百度在資本層面的合作之外，也將與百度各業(yè)務(wù)部門進行深入合作。這一表述是較具深意的，在于向外界傳遞其將獲得百度LBS和大數(shù)據(jù)的深度服務(wù)。誰都明白眼下的錢主多，但**伙伴難找。




不同于相對閑余的打車和專車供應(yīng)，拼車的運力提供對時間、空間敏感得多，用戶場景也要復(fù)雜得多，同時受公共交通體系的競爭效應(yīng)較明顯。這種場景下，基于大數(shù)據(jù)實現(xiàn)各方的調(diào)度分配統(tǒng)合的LBS比補貼要重要得多，拼車能否擔綱重要入口的**自然仰賴于用戶和車主資源的及時定位以及匹配算法的*挖掘?qū)?。多達150億次的日定位請求量、基礎(chǔ)定位服務(wù)和位置軌跡深度分析能力，是當初打動現(xiàn)象級的Uber的技術(shù)基因所在，較是切入拼車市場，實現(xiàn)合適訂單推送、用戶需求和車主資源*匹配的具體基礎(chǔ)。百度此舉領(lǐng)投51用車除了是其技術(shù)路線商業(yè)化落地之外，較是與其投資的Uber形成在出行市場*有的場景矩陣。




專車市場難行，拼車市場已然成為新風口。三成員幾乎同一時段在拼車市場密集的排兵布陣，帶來的將是一場激烈得多的爭奪。




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